        Il cancello di partenza della stagione agonistica 2025 &egrave; pronto a calare sulla sabbia compatta di Mantova, la pista che ospiter&agrave; il primo dei due appuntamenti con gli Internazionali d&rsquo;Italia di motocross 2025. Al via un numero impressionante di piloti, distribuiti nelle tre classi, 125, MX2 e MX1, con tante novit&agrave; da scoprire nei due round di Mantova e Montevarchi.  Tim Gajser, sicuro protagonista di Mantova @L.Resta Gajser su tutti ma occhio a Lucas Coenen Tra i sicuri protagonisti del campionato che lo scorso anno si chiuse a Mantova incoronando Tim Gajser (Honda), campione 2024, ci sar&agrave; senz&rsquo;altro lo sloveno che non sar&agrave; solo ma sar&agrave; accompagnato dal compagno in sella alla 450, Ruben Fernandez e dai due giovani protagonisti della MX2, Ferruccio Zanchi e Valerio Lata che far&agrave; la sua prima apparizione in sella alla CRF250 R della HRC, vedendosela con alcuni tra i migliori interpreti della categoria, come il duo KTM composto da Simon Langenfelder e Sacha Coenen, al debutto nel team De Carli col fratello Lucas che esordir&agrave; in MX1 in sella alla 450SX-F gestita dal team romano.  Mattia Guadagnini per la prima volta in gara con la Ducati @Ducati Ducati in vista della stagione 2025 di MXGP Grande attesa anche per la prima assoluta dei due rider della Ducati in gara con la Desmo 450MX; Jeremy Seewer e Mattia Guadagnini saranno in gara per la prima volta con le moto della casa di Borgo Panigale gestite dal team di Marco e Corrado Maddii. Al via anche le tre Fantic 450 XX di Glenn Coldenhoff, Andrea Bonacorsi e Brian Bogers, la Yamaha YZ 450 dello svedese Isak Gifting, la KTM di Jan Pancar&nbsp; e la Kawasaki di Ivo Monticelli. Pi&ugrave; di 50 i piloti iscritti in MX2, classe nella quale correranno anche il Campione del Mondo Andrea Adamo (KTM), l&rsquo;olandese Cas Valk (KTM) e l&rsquo;ufficiale Yamaha Karlis Reisulis, oltre a Simone Mancini, all&rsquo;esordio sulla Fantic 250.  Andrea Bonacorsi esordir&agrave; sulla Fantic @Fantic Diretta TV e per la prima volta prove partenza in chiaro al sabato Domenica le gare saranno trasmesse in diretta streaming dalle 12.30 su federmoto.tv e saranno gratuite per tutti i tesserati FMI, mentre per gli altri &egrave; previsto un costo di 10&euro; a gara o un pacchetto da 15&euro; per entrambe le gare degli INTMX. Al sabato sulle pagine Facebook e YouTube di OffRoadProRacing diretta streaming gratuita delle prove di partenza dalle 15.40 alle 16.50, con commenti, interviste, immagini e dettagli su moto, piloti e team della stagione che sta per iniziare.  Per Valerio Lata &egrave; ora di debuttare con la Honda @Shotty Bavo       

<p>Inizia la prima serie di motocross del vecchio continente, gli Internazionali d&rsquo;Italia di Motocross EICMA series che tradizionalmente danno l&rsquo;avvio alla stagione delle gare</p>

Internazionali d’Italia di motocross: si parte!

        Una delle formazioni pi&ugrave; prestigiose della storia del Motocross delle Nazioni &egrave; stata annunciata in occasione del Gran Premio delle Fiandre ed &egrave; stato proprio l&rsquo;organizzatore del Gran Premio stesso, nonch&eacute; team manager della formazione belga, Johan Boonen a farlo.  Jago Geerts con la tabella rossa durante il recente GP delle Fiandre Everts in MX2, sorpresa Geerts  In MX2 sar&agrave; Liam Everts il rappresentante della squadra che si &egrave; imposta ben 15 volte in passato; Everts che non &egrave; estraneo alla gara, avendo debuttato al Motocross delle Nazioni un anno fa a Mantova, sar&agrave; alla guida della KTM 250 SX-F. La notizia ha fatto scalpore, visto che molti si attendevano Jago Geerts in sella alla sua Yamaha YZ 250 F con la quale ha vinto proprio il l&rsquo;ultimo GP. Il pilota attualmente in testa la mondiale MX2 salir&agrave; invece in sella alla 450, con la quale rappresenter&agrave; la sua nazione in MXGP.  Per "Liamsky" secondo Nazioni consecutivo dopo Mantova 2021 Per Van Horebeek addio alle corse in America  La decisone &egrave; sorprendente, soprattutto se si considera che Jago nella prossima stagione rester&agrave; in MX2 ma il Nazioni ci ha abituati a colpi di scena come questo in passato. L&rsquo;altro rappresentante del team sar&agrave; invece Jeremy Van Horebeek che garegger&agrave; nella classe Open e che a Red Bud disputer&agrave; la sua ultima gara da professionista. Van Horebeek in America guider&agrave; la sua Beta, con la quale disputer&agrave; il suo dodicesimo Nazioni, gara nella quale durante la sua carriera lunga 17 stagioni, ha ottenuto due terzi (2013 MX2 2015 Open), due secondi (2014 MXGP 2018 Open) ed un primo posto (2016 MX2).  Un momento della presentazione del team Belgio, con lo speaker Paul Malin e il team manager Johan Boonen       

<p>Il Team Belgio, uno dei pi&ugrave; prestigiosi della storia, ha annunciato a Lommel i suoi piloti per il prossimo Motocross delle Nazioni, sorpresa per il pilota schierato in MXGP</p>

Gran Premio delle Nazioni: Team Belgio

      LA YAMAHA YZ 250 F ha seguito l&rsquo;impostazione tecnica della YZ 450 F, che utilizza la configurazione con testata ruotata di 180&deg; (l&rsquo;aspirazione si trova nella parte frontale, dietro la forcella, l&rsquo;impianto di scarico a ridosso dell&rsquo;ammortizzatore) ed il cilindro notevolmente inclinato verso il retrotreno. Una voce fuori dal coro, nel segmento delle fuoristrada racing.          &Egrave; questa la peculiarit&agrave; delle nuove Yamaha cross, presentate in due occasioni differenti: la 450 sul circuito toscano di Ponte a Egola; la 250 a Thomer la Sogne, un tracciato alla periferia di Parigi. La YZ 450 F 2014 &egrave; pi&ugrave; guidabile, perch&eacute; il motore &egrave; meno aggressivo e la nuova taratura delle sospensioni assicura un buon equilibrio ciclistico. Quando si vuole guidare al limite, per&ograve;, la 450 di Iwata continua a mettere in mostra i muscoli: domarla resta un gioco per piloti esperti.          La YZ 250 F &egrave; stata rivoluzionata. Finalmente sono stati introdotti l&rsquo;alimentazione ad iniezione elettronica e la testata a quattro valvole (fino ad oggi Yamaha aveva puntato su quella a cinque valvole). Il nuovo monocilindrico spinge forte ai bassi e medi regimi, per&ograve; non ha un allungo che impressiona. Ciclistica agile ma la molla dell&rsquo;ammortizzatore &egrave; troppo morbida. Pertanto, quando si inizia a fare sul serio, la moto diventa sottosterzante.          In Italia le nuove Yamaha cross saranno disponibili solo in blu/bianco/nero (la livrea bianca non &egrave; stata importata). La YZ 450 F, che costa 8690 euro franco concessionario, &egrave; gi&agrave; nelle concessionarie. La YZ 250 F, per la quale non &egrave; stato ancora dichiarato il prezzo, arriver&agrave; a novembre. Sul prossimo numero di Motosprint, in edicola da marted&igrave; 17 settembre, troverete tutti i dettagli (dinamici e tecnici) riguardanti le nuove Yamaha cross 2014.      Segui @motosprint    !function(d,s,id){var js,fjs=d.getElementsByTagName(s)[0];if(!d.getElementById(id)){js=d.createElement(s);js.id=id;js.src="//platform.twitter.com/widgets.js";fjs.parentNode.insertBefore(js,fjs);}}(document,"script","twitter-wjs");  

La quarto di litro &egrave; inedita. La 450 &egrave; migliorata molto

Yamaha YZ 250 F e YZ 450 F

      Ryan Villopoto ha conquistato un doppio successo nella teza prova del National AMA di cross, circuito di High Point. Ma mentre la prima vittoria &egrave; stata tutto sommato semplice da ottenere, oltretutto con un ampio margine, la seconda &egrave; stata un'altra storia. Molto emozionante.  Villopoto &egrave; partito male e si &egrave; ritrovato in mezzo al gruppo. In testa al primo giro si &egrave; piazzato James Stewart, deciso a dimostrare che il sedicesimo posto della prima frazione (e le numerose battute a vuoto del Supercross) erano alle spalle.   Tuttavia il pilota della Suzuki non &egrave; rimasto a lungo in gara, fuori per una caduta. Cos&igrave; Villopoto ha raggiunto la testa della corsa, cogliendo la sua seconda vittoria. Nella sua corsa al vertice, Villopoto ha effettuato un sorpasso su Dungey (due volte secondo) molto stretto e discusso.       "Duro ma in fondo un normale sorpasso  nell'ambito di uno sport come il cross" ha detto il vincitore.   Di diverso avviso lo sconfitto, che - ha detto - "Non dimenticher&ograve;".  Con un secondo posto (alle spalle di Roczen) e una vittoria, il francese Marvin Musquin si aggiudica la tappa della 250.      High Point 450 National results &ndash; June 8, 2013     1 2 Ryan Villopoto Poulsbo, WA Kawasaki KX 450F 1-1 2 1 Ryan Dungey Waconia, MN KTM 450 SX-F FE 2-2 3 28 Tyla Rattray South Africa Kawasaki KX 450F 4-4 4 51 Justin Barcia Monroe, NY Honda CRF450R 3-7 5 800 Mike Alessi Hilliard, FL Suzuki RMZ 450 10-3 6 41 Trey Canard Oklahoma City, OK Honda CRF450R 7-5 7 35 Ryan Sipes Vine Grove, KY Suzuki RMZ 450 6-6 8 33 Josh Grant Riverside, CA Yamaha YZ 450F 5-8 9 12 Jake Weimer Twin Falls, ID Kawasaki KX 450F 8-9 10 20 Broc Tickle Holly, MI Suzuki RMZ 450 11-11 450 Class Championship Standings 1. Ryan Villopoto, Poulsbo, Wash., Kawasaki, 193 2. Ryan Dungey, Belle Plaine, Minn., KTM, 177 3. Justin Barcia, Monroe, N.Y., Honda, 148 4. Trey Canard, Oklahoma City, Okla., Honda, 120 5. Mike Alessi, Victorville, Calif., Suzuki,116       High Point 250 National &ndash; June 8, 2013     1 25 Marvin Musquin France KTM 250 SX-F 2-1 2 94 Ken Roczen Germany KTM 250 SX-F 1-2 3 17 Eli Tomac Cortez, CO Honda CRF250R 3-4 4 338 Zach Osborne Chesterfield, SC Honda CRF250R 10-3 5 1 Blake Baggett Grand Terrace, CA Kawasaki KX 250F 4-8 6 34 Justin Bogle Cushing, OK Honda CRF250R 5-9 7 77 Jeremy Martin Millville, MN Yamaha YZ 250F 9-6 8 175 Cooper Webb Newport, NC Yamaha YZ 250F 6-11 9 176 Joseph Savatgy Thomasville, GA KTM 250 SX-F 13-5 10 21 Jason Anderson Edgewood, NM Suzuki RMZ 250 12-7      Standings (after four of 12 rounds):     1. Roczen 185 2. Tomac 170 3. Musquin 163 4. Baggett 141 5. Osborne 127       Segui @motosprint    !function(d,s,id){var js,fjs=d.getElementsByTagName(s)[0];if(!d.getElementById(id)){js=d.createElement(s);js.id=id;js.src="//platform.twitter.com/widgets.js";fjs.parentNode.insertBefore(js,fjs);}}(document,"script","twitter-wjs");      

National USA: Villopoto bis

  Cambia lo scenario, da Hangtown a Thunder Valley, in Colorado, ma non la sostanza: anche la seconda prova del National americano di cross, esattamente come la prima, &egrave; stata totalmente monopolizzata da Ryan Villopoto. IL rosso della Kawasaki, reduce dal titolo, il terzo di fila, nel Supercross, &egrave; pi&ugrave; che mai deciso a riappropriarsi anche del Nationa, il cross all&rsquo;aperto, che lo scorso anno ha dovuto disertare per infortunio. Entrambe le gare sono stato quasi una fotocopia: holeshot del giovane e talentuoso Justin Barcia, che ha  concluso una bella stagione da rookie nel Supercross, ma che &egrave; stato quasi subito sorpassato da Villopoto e poi anche da Ryan Dungey, due volte secondo al traguardo.  In realt&agrave; tra i due Ryan c&rsquo;&egrave; stata poca bagarre. &laquo;Dungey &egrave; un osso duro, uno che si lancia all&rsquo;inseguimento e non molla - ha detto alla fine il Ryan vincitore - cos&igrave; ho dato il massimo per scappare&raquo;. E c&rsquo;&egrave; riuscito molto bene.  Rispetto alla prima gara, monopolizzata da Ken Roczen, cambia invece lo scenario nell&rsquo;altra classe, la 250. Se il tedesco vincitore del Supercross Lite costa ovest, aveva fatto doppietta ad Hangtown, questa volta ha dovuto cedere a Eliu Tomac (e anche a Zach Osborne) nella seconda frazione.      GARA 250    1 &nbsp;Eli Tomac Cortez, CO Honda CRF250R 2-1  2 &nbsp;Ken Roczen Murrieta, CA KTM 250 SX-F 1-3  3 Zach Osborne Honda CRF250R 6-2  4&nbsp;Marvin Musquin Corona, CA KTM 250 SX-F 4-4  5 &nbsp;Blake Baggett Grand Terrace, CA Kawasaki KX 250F 9-5  6 Jeremy Martin Millville, MN Yamaha YZ 250F&nbsp;8-6  7 Martin Davalos Cairo, GA Kawasaki KX 250F 7-10  8 Jason Anderson Edgewood, NM Suzuki RMZ 250 5-12  9 Cooper Webb Yamaha YZ 250F 3-17  10 &nbsp;Justin Bogle Cushing, OK Honda CRF250R 13-7 250      IN CAMPIONATO:&nbsp;     1 Ken Roczen Murrieta, CA 95  2 Eli Tomac Cortez, CO 89  3 Marvin Musquin Corona, CA 72  4 &nbsp;Blake Baggett Grand Terrace, CA 70  5 Zach Osborne 65  6 Jeremy Martin Millville, MN 50  7 Jason Anderson Edgewood, NM 49  8 Cooper Webb 43  9 Kyle Cunningham Aledo, TX 39  10 Justin Hill 39   Lakewood      GARA 450    1 &nbsp;Ryan Villopoto Seattle, WA Kawasaki KX 450F 1-1  2 &nbsp;Ryan Dungey Belle Plaine, MN KTM 450 SX-F FE 2-2  3 Justin Barcia Pinetta, FL Honda CRF450R 3-4  4 Trey Canard Oklahoma City, OK Honda CRF450R 4-5  5 Mike Alessi Canoga Park, CA Suzuki RMZ 450 6-6  6 Clement Desalle Suzuki RMZ 450 5-7  7&nbsp;James Stewart Jr. Suzuki RMZ 450 15-3  8 Tyla Rattray Wildomar, CA Kawasaki KX 450F 7-10  9 Kevin Strijbos Suzuki RMZ 450 10-8  10 &nbsp;Dean Wilson Wesley Chapel, FL Kawasaki KX 450F 11-9      IN CAMPIONATO    1 &nbsp;Ryan Villopoto Seattle, WA 100  2 &nbsp;Ryan Dungey Belle Plaine, MN 88  3 &nbsp;Justin Barcia Pinetta, FL 70  4 &nbsp;Trey Canard Oklahoma City, OK 70  5 &nbsp;James Stewart Jr. 66  6 Mike Alessi Canoga Park, CA 54  7 Tyla Rattray Wildomar, CA 49  8 Ryan Sipes Elizabethtown, KY 37  9 &nbsp;Weston Peick Wildomar, CA 36  10 Andrew Short Smithville, TX 34      Segui @motosprint    !function(d,s,id){var js,fjs=d.getElementsByTagName(s)[0];if(!d.getElementById(id)){js=d.createElement(s);js.id=id;js.src=&rdquo;//platform.twitter.com/widgets.js&rdquo;;fjs.parentNode.insertBefore(js,fjs);}}(document,&rdquo;script&rdquo;,&rdquo;twitter-wjs&rdquo;);    Guarda il video  

Villopoto non si ferma

  Chiara Fontanesi, diciottenne di Parma, &egrave; la prima italiana a vincere il FIM Women&rsquo;s Motocross World Championship, il campionato mondiale motocross femminile.  Sulla pista di Matterley Basin (Winchester, Inghilterra), con una vittoria ed un terzo posto di manche, Chiara con un Gran Premio d&rsquo;anticipo &egrave; matematicamente campionessa, avendo ora ben settantadue punti sulla seconda in classifica, l&rsquo;inglese Natalie Kane.  Chiara, ufficiale Yamaha Monster, sulla YZ 250 F curata dal team di Michele Rinaldi, dopo aver vinto nettamente la prima manche, corsa il gioved&igrave;, per la certezza matematica aveva bisogno di solo un punto nella seconda manche, corsa oggi. Sembrava tutto facile, tutto scontato, invece Chiara, che nella passata stagione si era classificata seconda al mondiale, ha voluto farci vivere il brivido fino all&rsquo;ultimo: partita subito alle spalle della francese Livia Lancelot, nell&rsquo;attaccarla dopo poche curve ci scappava il contatto e a finire a terra era proprio l&rsquo;azzurra. Ripartita ultimissima Chiara si &egrave; resa protagonista di una splendida rimonta fino al terzo posto, alle spalle della Lancelot e della Kane, guadagnandosi il secondo gradino del podio dietro la francese..  &lsquo;Volevo vincere anche la seconda manche e ce l&rsquo;ho messa tutta, sono partita bene ma nel superare Livia le moto si sono toccate e sono finita a terra. Ho rimontato ma ormai le due davanti erano troppo lontane. Ma adesso gi&agrave; non ci penso pi&ugrave;, la sensazione di aver vinto il mondiale &egrave; fantastica, unica, e adesso non ho altro nella testa!&rsquo;  Festeggiamenti e un regalo speciale: parteciper&agrave; all'ultima gara del National USA l'8 Settembre a Lake Elsinore (California).

L'italiana riesce nell'impresa e si prende l'iride 

Chiara Fontanesi Campionessa del Mondo

  Lo scorso anno la Yamaha aveva rivoluzionato la YZ 450 F proponendo una moto estremamente innovativa, inedita nel telaio ma soprattutto nel motore: la testata girata di 180&deg; ha permesso di realizzare una ciclistica con un differente bilanciamento ed una maggiore centralizzazione delle masse. L&rsquo;altra novit&agrave; &egrave; stata l&rsquo;adozione dell&rsquo;iniezione, che proprio grazie al minore ingombro ha consentito di realizzare la nuova architettura, con il cilindro leggermente inclinato all&rsquo;indietro.  Alla luce di un passo avanti di tale portata non &egrave; stato ritenuto necessario stravolgere la moto per il prossimo anno, visto che gi&agrave; cos&igrave; &egrave; estremamente competitiva: la YZ 450 F 2011 &egrave; sostanzialmente invariata, sar&agrave; disponibile dal mese di agosto e coster&agrave; 8.990 euro. Discorso analogo per la YZ 250 F, che contrariamente a quanto si vociferava ha mantenuto l&rsquo;alimentazione a carburatore. Questa arriver&agrave; a luglio, prezzo 8.390 euro. Per entrambe sono disponibili due colorazioni: il classico blu, ma in una tonalit&agrave; pi&ugrave; scura, oppure il bianco.

Le Yamaha cross non cambiano

            La Prova              OGGETTO DEL DESIDERIO      Una domenica di luglio del 2008, siamo a Tol&egrave;, localit&agrave; sull&rsquo;appennino emiliano, dove si svolge una gara interregionale Uisp di motocross. Tra i partenti della classe Agonisti c&rsquo;&egrave; Ilario Ricci, il team manager della squadra Ricci Racing impegnata ne mondiale MX2. Ovviamente Ilario per l&rsquo;occasione si presenta con una moto di quelle buone e in gara fin che il fisico regge mette in mostra una velocit&agrave; superiore a tutti. Immediatamente scatta la sindrome della scusa da pilota, tra i suoi avversari;&ldquo;si va forte, ma con quella moto..&rdquo;oppure&ldquo; con una moto cos&igrave; sono capaci tutti, sembra una 450&rdquo;.Insomma anche nel Cross, dove la componente umana &egrave; determinante, il tarlo del dubbio di quanto possa influire sul rendimento una moto &ldquo; buona&rdquo; c&rsquo;&egrave;.&ldquo;In cima alla salita perdo venti metri di motore&rdquo;,&ldquo;con quelle sospensioni le buche non le senti&rdquo;sono tutte frasi abituali nel paddock di un crossodromo. Per toglierci il tarlo del dubbio abbiamo provato una moto da mondiale a confronto con una assolutamente di serie. Nello specifico stiamo parlando delle&nbsp;Yamaha&nbsp;Yz-f 250 n- 202 di Loic Larrieu del Team Ricci Racing confrontata con la Yz-f 250 di serie. La prova si &egrave; svolta sulla crossodromo Citt&agrave; di Castellarano e come tester ci siamo affidati a&nbsp;Massimo Beltrami, oggi pilota di Supermoto ma con un alle spalle un prestigioso palmaress nel Motocross.                          La prova si &egrave; svolta nei giorni immediatamente dopo la gara di Ernee, dove il pilota di Ricci si &egrave; classificato terzo assoluto. Tra l&rsquo;altro la moto era settata per una pista a fondo duro ricca di saliscendi, proprio come il tracciato emiliano su cui si &egrave; svolta la prova. Vediamo nel dettaglio dove e quali sono i particolari che trasformano una moto di serie in una due ruote da podio iridato. La base di partenza &egrave; chiaramente quella della&nbsp;YZ-F 250 modello 09 std. A livello ciclistico rimangono telaio e forcellone di serie, su cui sono montate sospensioni Kayaba Kit fornite dalla Tecnichal Touch. Il telaietto posteriore e il serbatoio sono realizzati in carbonio dalla CRM, mentre le piastre di sterzo sono Gruppi e mantengono l&rsquo;off-set di serie. Il manubrio &egrave; un WRP con sezione conica e traversino, su cui lavorano pompa freno di serie e braccialetto frizione a registro rapido Works Connection. Le pedane sono in titanio a superficie maggiorata della Light Speed, mentre il pedale del freno posteriore arriva da Gruppi. Per l&rsquo;impianto frenante c&rsquo;&egrave; un disco anteriore Braking Bat Fly di 270 mm con pinza originale su cui &egrave; stato eseguito un trattamento per il calore. Anche i mozzi ruota sono originali, accoppiati a cerchi Excel, con il posteriore di 2.15&rdquo;. gomme ufficiali Pirelli con mousse. Le protezioni in carbonio per il motore arrivano dalla CRM, le plastiche sono Acerbis, mentre le grafiche e la copertura sella sono Black Bird.                          Il propulsore sfrutta il kit YRRD, anche se in realt&agrave; per la moto 202, c&rsquo;&egrave; uno step di evoluzione in pi&ugrave; come quelle destinate a Monni e Osborne. Sulla bilabero cinque valvole, c&rsquo;&egrave; un pistone con rapporto di compressione pi&ugrave; elevato, camme differenti e condotti della testa laviorati. L&rsquo;albero motore ha una diversa massa e inerzia e l&rsquo;impianto di lubrificazione a serbatoio esterno viene eliminato. La centralina &egrave; quella del kit al pari dello scarico. Il carburatore invece viene lavorato. La frizione rimane standard e la trasmissione finale &egrave; PBR con pignone di 13 e corona di 50. Le tabelle di manutenzione del motore parlano di revisione ogni gran premio. Le sospenioni sono invece revisionate generalmente ogni due gare, ogni 4 gp viene rigenerata l&rsquo;intera ciclistica (telaio e forcellone). In termini di messa a punto il pilota francese vuole una moto piuttosto bilanciata, con sospensioni mediamente dure e un propulsore con tanta coppia ai medi regimi che gli consente di partire in seconda marcia. Ed eccoci al test vero e proprio. La pista era in condizioni di fondo asciutto ma comunque con un discreto grip. Una sessione di prova con la moto n - 202 per prendere confidenza con moto e tracciato, seguita da una sessione con la moto standard. Al termine, tre giri di cui due cronometrati con la moto del team RZ seguiti da altrettanti giri con la moto stadard. Il risultato? Circa un secondo di differenza nella media dei due passaggi. Poco, molto? In verit&agrave; ci aspettavamo un risultato pi&ugrave; marcato anche perch&eacute; il tester ha constatato sulla moto di Larrieu una miglior rendimento delle sospensioni e un motore pi&ugrave; potente a tutti i regimi. A questo aggiungete che la moto n- 202 era equipaggiata con gomme ufficiali dotate di mousse, la cui aderenza dovrebbe essere superiore a quella dei Pirelli Mid- Soft montati di primo equipaggiamento sulla YZ-F std. La realt&agrave; &egrave; che per un pilota di livello medio alto, va bene anche una moto standard e che Ilario lo scorso anno a Tol&egrave; &egrave; andato davvero forte...                                      La tecnica              Il parere di Beltrami                          titoli italiani e un campionato europeo sono il bottino che il pilota bolognese ha messo nel sacco in tanti anni di carriera nel Motocross prima di cominciare una nuova avventura nelle Supermoto. Un&rsquo;avventura che per&ograve; non gli ha fatto perdere la passione per le ruote artigliate, con le quali continua ad allenarsi e con cui possiede ancora un discreto feeling. &ldquo;La prima cosa che si avverte salendo sulla moto del francese &egrave; posizione di guida neutra, nessun eccesso di manubrio, leve o pedali, tutto normale. In movimento invece si avverte un assetto che seppur non troppo estremo, dimostra le recenti tendenze del Cross, con il posteriore basso e frenato. Un assetto che su una pista con poco grip e senza canali come quella di oggi penalizza leggermente l&rsquo;ingresso in curva ma che in discesa, in staccata e sulle buche permette un&rsquo;azione pi&ugrave; decisa e sicura. Le sospensioni sono ottime, sensibili e toniche, in particolare il mono in un punto della pista, in salita con molte buche, evidenzia una notevole differenza rispetto all&rsquo;unit&agrave; di serie. I freni sono pi&ugrave; potenti ma nulla di straordinario, mentre si avverte il maggior grip offerto dalle gomme ufficiali accoppiate alle mousse. Per quanto riguarda il propulsore mi aspettavo un&rsquo;unit&agrave; molto carica di cv agli alti regimi, mentre in realt&agrave; il cinque valvole kittato mima la curva di erogazione del motore di serie, il tutto per&ograve; con maggior sostanza e pi&ugrave; allungo in fuorigiri. Il risultato finale sorprende anche me, credevo ci fosse maggior differenza, almeno un paio di secondi, ma sono sicuro che nell&rsquo;arco di una manche la differenza divenga pi&ugrave; sensibile. Con la moto di serie si pu&ograve; azzeccare il giro perfetto ma si &egrave; al limite, il motore perdona meno l&rsquo;errore e la ciclistica &egrave; meno efficace sulle buche. Con quella del team Ricci si pu&ograve; tenere un ritmo elevato con minor impegno e sono convinto che su una pista pi&ugrave; impegnativa a livello di buche e con il terreno che lega, la differenza sarebbe stata sicuramente maggiore".      

La Yamaha Ricci del mondiale MX 2 a confronto con una Yamaha Yzf 250 di serie

MX Test - Yamaha YZ-F 250

            La Prova              Bomba "H"      Nel mondo delle Mx2 la prima ad avere la "bomba" &egrave; stat la Yamaha. Era il 2001 e ka casa deu tre diapason sconvolse il mondo del cross con un ordigno dalle potenzialit&agrave; devastanti, la&nbsp;YZ 260 F. Un oggetto capace di annientare la 125 due tempi e che ha generato nella concorrenza una furibonda corsa agli armamenti, culminata nel 2004 quando Honda, Kawasaki e Suzuki, hanno sfoggiato le proprie 250 4t. KTM &egrave; arrivata un anno dopo con una moto altrettanto vincente, mentre la 250 4t di&nbsp;Husqvarna, la&nbsp;TC 250, non costituiva un valido deterrente con cui arginare le avversarie. Oggi finalmente ub casa Husky c'&egrave; una bomba vera, una &ldquo; bomba H&rdquo; capace di colmare il gap con le rivali e di ristabilire gli equilibri nella categoria MX2. E' inutile negarlo, la vecchia&nbsp;TC 250 non era competitiva nei confronti della concorrenza. Pur essendo arrivata sul mercato in tempi relativamente recenti ( 2004), derivava da un progetto gi&agrave; datato. Ci riferiamo al propulsore, strettamente imparentato alle unit&agrave; di cilindrata superiore, abbastanza potente in termini numerici, ma penalizzato da peso e ingombri. Per essere vincenti nella MX2 ci voleva e ci vuole ben altro.                          La categoria cadetta del motocross, richiede per formance ad alto livello per sopperire alla cilindrata di soli 250 cm3 e la concorrenza &egrave; inferocita. C&rsquo;&egrave; bisogno di un progetto dedicato, con investimenti di sviluppo ed economici di un certo spessore, investimenti che per&ograve; sono ripagati da un&rsquo;abbondante fetta del mercato. La 250 4t ra ppresenta infatti il presente e l&rsquo;immediato futuro del mondo del Cross. Facile nell&rsquo;approccio e capace di prestazioni pi&ugrave; che sufficienti a far divertire tutti, dal neofita al campione. &Egrave; &ldquo;l&rsquo;uovo di Colombo&rdquo; nel mondo del Cross. Palesate le suddette premesse, il nuovo vertice di Husqvarna, ha compreso l&rsquo;esigenza di disporre in tempi brevi di una 250 4t competitiva ed appetibile da parte del pubblico. La ricetta per realizzare questo &ldquo; miracolo italo- tedesco&rdquo; &egrave; stata apparentemente semplice: tanti Euro, un progetto completamente nuovo che da qualche anno era nel cassetto e l&rsquo;ingaggio di Andrea Bartolini come collaudatore. In realt&agrave; di miracolo c&rsquo;&egrave; ben poco, &egrave; stato invece un lungo lavoro da parte di tutti gli addetti ai lavori, che ha portato la nuova TC 250 ad essere finalmente equiparabile alla migliore concorrenza. Ma come e dove cambia la nuova TC 250 rispetto al precedente modello? La risposta &egrave; ovunque. Si tratta di un modello completamente rinnovato sia nel motore che nella parte ciclistica, il tutto senza trascurare la parte estetica che si sa, quando si parla di una Lei &egrave; sempre molto importante. Il cardine attorno al quale ruota il progetto &egrave; il nuovo propulsore 250 4t di nuova progettazione. Molto piccolo negli ingombri, unisce un peso di soli 22 kg. a una potenza perfettamente in linea a quella della concorrenza.                          Si tratta di un propulsore originariamente utilizzato sulla moto di Oblucki che ha corso il mondiale Enduro nel 2006 e che poi con un adeguato sviluppo &egrave; stato convertito al cross. A livello tecnico non presenta alcuna stravaganza particolare e punta su soluzioni diffuse e collaudate. Avviamento a pedale, distribuzione bilabero quattro valvole, corsa corta, alimentazione a carburatore e cambio a cinque rapporti. L&rsquo;unico vizio che si concede riguarda il fumo; l&rsquo;andamento dello scarico &egrave; sulla sinistra invece che sulla destra come avviene in tutta la concorrenza. Per la ciclistica invece le differenze sono maggiori. Contrariamente alle rivali giapponesi il telaio &egrave; realizzato in acciaio. Si tratta di un monotrave di nuova generazione gi&agrave; visto nei modelli Husqvarna TC e TE 09, il cui disegno (molto alto dei travi laterali) lo fa assomigliare tanto ad un semiperimetrale. Per il reparto sospensioni c&rsquo;&egrave; una forcella Marzocchi con steli di 50 mm pluriregolabili e dotata di cartuccia pressurizzata, affiancata da un mono Sachs anch&rsquo;esso completamente regolabile, montato su leveraggio progressivo. L&rsquo;impianto frenate &egrave; composto da dischi wave affiancati da pompe e pinze Brembo, mentre le ruote sfoggiano cerchi Excel di colore nero, come impone la recente moda. Sempre in tema di gusti c&rsquo;&egrave; da segnalare il bel lavoro svolto dai designer, capaci di rendere la TC 250, bella, slanciata e soprattutto diversa dalla concorrenza.                          Se il pacchetto conquista per i contenuti, pi&ugrave; tiepido &egrave; il giudizio in merito al prezzo. 8012 Euro &egrave; una quotazione un tantino alta in confronto alle rivali giapponesi, specie del mercato parallelo. L&rsquo;acquirente Husqvarna dovr&agrave; quindi spendere qualche cosa in pi&ugrave; e in un periodo di crisi generale non &egrave; cos&igrave; invitante. Fortunatamente nel 2009, chi sceglier&agrave; una TC 250 lo far&agrave; non solo per distinguersi dalla massa, ma anche perch&eacute; la moto c&rsquo;&egrave;. Dopo il test dinamico possiamo infatti dichiarare senza timore di smentita che la cicogna ha portato in quel di Varese un pargoletto bello e sano. Gi&agrave; dal primo approccio emerge una posizione di guida moderna ed ergonomica. La moto &egrave; piacevolmente stretta, con superfici lisce che favoriscono gli spostamenti del pilota. Pedane sella e manubrio mostrano una triangolazione ideale, almeno per le taglie medio- grandi, e i comandi al manubrio e a pedale risultano perfetti nell&rsquo;utilizzo. Non appena si sale in sella si percepisce il grosso lavoro fatto per alleggerire e snellire la moto. Adesso &egrave; una vera 250 4t leggera e reattiva, capace di aggredire lo stretto con l&rsquo;agilit&agrave; richiesta da una moto di questo tipo. L&rsquo;ingresso in curva &egrave; rapido e preciso, sebbene la forcella mostri una taratura perfettibile, la moto si inclina con rapidit&agrave; e segue fedelmente la traiettoria impostata.                          Quando cresce la velocit&agrave; la TC rimane sicura nelle reazioni con un avantreno privo di oscillazioni e un posteriore che non scalcia mai. Proprio la reazione sul brutto potrebbe essere uno dei cavalli di battaglia della TC 250. Usiamo il condizionale perch&eacute; la pista su cui si &egrave; svolto il test non era eccessivamente bucata, ma la sensazione trasmessa &egrave; quella di una moto confortevole grazie ad un telaio che &ldquo;si piega ma non si spezza&rdquo;. Questa considerazione potrebbe addirittura migliorare con una differente taratura della forcella. Nello specifico la Marzocchi si dimostra piacevolmente sensibile nel primo tratto per poi murare leggermente da met&agrave; corsa in poi. Il mono invece &egrave; tendenzialmente morbido, ma nel complesso lavora bene e soprattutto non scalcia mai. Sempre in tema di ciclistica si apprezza l&rsquo;azione del freno anteriore, potente e discretamente modulabile, mentre l&rsquo;unit&agrave; posteriore &egrave; incline al bloccaggio e richiede attenzione nella guida. Ed eccoci al tanto atteso propulsore. Il piccolo bialbero taglia i ponti con il passato e garantisce alla moto un&rsquo;ottima risposta al comando del gas. Ai bassi regimi la spinta &egrave; corposa, un motore quasi da indoor per la velocit&agrave; con cui sale di regime. Il tutto per&ograve; con un&rsquo;azione regolare e accompagnato da una carburazione perfetta. Tanta prontezza sotto, paga dazio ai regimi intermedi dove la TC rallenta la sua azione pur senza evidenziare flessioni.                          Semplicemente il bialbero si prende un piccola pausa prima di ricominciare a spingere bene in prossimit&agrave; del regime di potenza massima. Quest&rsquo;ultima &egrave; buona per un motore di serie, senza dubbio in linea con la concorrenza giapponese. Oltre il regime di potenza massima il motore continua a girare a lungo ma senza spingere in modo proficuo. &Egrave; un motore che richiede la marcia giusta e che non ama fermarsi a parlare a lungo con il limitatore. Un propulsore dall&rsquo;approccio facile e incline a perdonare l&rsquo;errore del meno esperto, ma anche un&rsquo;arma che se ben maneggiata consente di competere e magari primeggiare con gli avversari pi&ugrave; quotati. Bravi! Per quanto riguarda invece gli elementi accessori, segnaliamo un cambio veloce negli innesti e preciso, anche se la spaziatura tra seconda e terza appare un filo eccessiva, accompagnato da una frizione a comando idraulico morbida, precisa ma che tende a perdere il registro se sollecitata a fondo. In termini di curiosit&agrave; abbiamo provato qualche partenza, invogliati dalla presenza del dispositivo per il blocco della forcella, montato di serie. Ebbene, dopo vari tentativi abbiamo capito che il rapporto giusto con cui affrontare il cancelletto &egrave; la prima (almeno per un pilota di circa 75 kg). Infine l&rsquo;avviamento, facile a freddo, meno immediato a caldo, dove &egrave; richiesto l&rsquo;uso del pomello rosso sul carburatore.                  Scheda tecnica                                husquarna tc 250                                      Motore          Tipo          Cilindrata          Raffreddamento          Alesaggio per corsa          Avviamento          Rapporto di compressione          Alimentazione          Accensione          Distribuzione          Potenza e coppia          Frizione          Rapporto Finale          Ciclistica          Telaio          Manubrio          Forcella          Ammortizzatore post.          Freno anteriore          Freno posteriore          Dimensioni          Interasse          Altezza sella          Altezza min. da terra          Inclinaz. asse sterzo          Capacit&agrave; serb. (ris)          Peso a secco                                      &nbsp;          monocilindrico 4t          249.5 cm3          a liquido          79 mm x 50.9 mm          a pedale          13.6:1          carburatore kelhin fcr-mx          elettronica          Bialbero 4 valvole          n.d.          multidisco in bagno d'olio con comando idraulico          13-50          &nbsp;          monotrave in acciaio          a sezione conica          Marzocchi a steli rovesciati di 50 mm, plurireg., corsa ruota 300 mm          Sachs pluriregolabile corsa ruota 296 mm          disco 260 mm, pinza Brembo          disco 240 mm, pinza Brembo          &nbsp;          1460 mm          985 mm          325 mm          n.d.          7 l          97 kg                      &nbsp;    LA PROVA E' STATA PUBBLICATA SU MX MOTOSPRINT N. 1 DI APRILE 2009&nbsp;PER RICHIEDERE L'ARRETRATO COMPILA IL FORM CLICCANDO QUI

MX Test - Husqvarna TC 250

  Dopo la bomba della Yamaha, la mitica YZ 250 F, Husqvarna lancia la TC 250 la bomba H in grado di annientare il gap con gli avversari.&nbsp;            La Prova              Punta in alto la nuova arma&nbsp;Husqvarna!      Nel mondo delle MX2 la prima ad avere la &ldquo;bomba&rdquo; &egrave; stata la&nbsp;Yamaha. Era il 2001 e la casa dei tre diapason sconvolse il mondo del cross con un ordigno dalle potenzialit&agrave; devastanti, la&nbsp;YZ 250 F. Un oggetto capace di annientare le 125 due tempi e che ha generato nella concorrenza una furibonda corsa agli armamenti, culminata nel 2004 quando&nbsp;Honda,&nbsp;Kawasaki e Suzuki, hanno sfoggiato le proprie 250 4t. KTM &egrave; arrivata un anno dopo con un una moto altrettanto vincente, mentre la 250 4t di Husqvarna, la TC 250, non costituiva un valido deterrente con cui arginare le avversarie. Oggi finalmente in casa Husky c&rsquo;&egrave; una bomba vera, una &ldquo; bomba H&rdquo; capace di colmare il gap con le rivali e di ristabilire gli equilibri nella categoria MX2.      E' inutile negarlo, la vecchia&nbsp;TC 250 non era competitiva nei confronti della concorrenza. Pur essendo arrivata sul mercato in tempi relativamente recenti ( 2004), derivava da un progetto gi&agrave; datato. Ci riferiamo al propulsore, strettamente imparentato alle unit&agrave; di cilindrata superiore, abbastanza potente in termini numerici, ma penalizzato da peso e ingombri. Per essere vincenti nella&nbsp;MX2 ci voleva e ci vuole ben altro.La categoria cadetta del motocross, richiede per formance ad alto livello per sopperire alla cilindrata di soli 250 cm3 e la concorrenza &egrave; inferocita. C&rsquo;&egrave; bisogno di un progetto dedicato, con investimenti di sviluppo ed economici di un certo spessore, investimenti che per&ograve; sono ripagati da un&rsquo;abbondante fetta del mercato. La 250 4t rappresenta infatti il presente e l&rsquo;immediato futuro del mondo del Cross. Facile nell&rsquo;approccio e capace di prestazioni pi&ugrave; che sufficienti a far divertire tutti, dal neofita al campione. &Egrave; &ldquo;l&rsquo;uovo di Colombo&rdquo; nel mondo del Cross. Palesate le suddette premesse, il nuovo vertice di&nbsp;Husqvarna, ha compreso l&rsquo;esigenza di disporre in tempi brevi di una 250 4t competitiva ed appetibile da parte del pubblico.                          La ricetta per realizzare questo &ldquo; miracolo italo- tedesco&rdquo; &egrave; stata apparentemente semplice: tanti Euro, un progetto completamente nuovo che da qualche anno era nel cassetto e l&rsquo;ingaggio di Andrea Bartolini come collaudatore. In realt&agrave; di miracolo c&rsquo;&egrave; ben poco, &egrave; stato invece un lungo lavoro da parte di tutti gli addetti ai lavori, che ha portato la nuova TC 250 ad essere finalmente equiparabile alla migliore concorrenza.Ma come e dove cambia la nuova TC 250 rispetto al precedente modello? La risposta &egrave; ovunque. Si tratta di un modello completamente rinnovato sia nel motore che nella parte ciclistica, il tutto senza trascurare la parte estetica che si sa, quando si parla di una Lei &egrave; sempre molto importante. Il cardine attorno al quale ruota il progetto &egrave; il nuovo propulsore 250 4t di nuova progettazione. Molto piccolo negli ingombri, unisce un peso di soli 22 kg. a una potenza perfettamente in linea a quella della concorrenza. Si tratta di un propulsore originariamente utilizzato sulla moto di Oblucki che ha corso il mondiale&nbsp;Enduro nel 2006 e che poi con un adeguato sviluppo &egrave; stato convertito al cross. A livello tecnico non presenta alcuna stravaganza particolare e punta su soluzioni diffuse e collaudate. Avviamento a pedale, distribuzione bilabero quattro valvole, corta, alimentazione a carburatore e cambio a cinque rapporti. L&rsquo;unico vizio che si concede riguarda il fumo; l&rsquo;andamento dello scarico &egrave; sulla sinistra invece che sulla destra come avviene in tutta la concorrenza. Per la ciclistica invece le differenze sono maggiori. Contrariamente alle rivali giapponesi il telaio &egrave; realizzato in acciaio. Si tratta di un monotrave di nuova generazione gi&agrave; visto nei modelli Husqvarna TC e&nbsp;TE 09, il cui disegno (molto alto dei travi laterali) lo fa assomigliare tanto ad un semiperimetrale. Per il reparto sospensioni c&rsquo;&egrave; una forcella Marzocchi con steli di 50 mm pluriregolabili e dotata di cartuccia pressurizzata, affiancata da un mono Sachs anch&rsquo;esso completamente regolabile, montato su leveraggio progressivo. L&rsquo;impianto frenate &egrave; composto da dischi wave affiancati da pompe e pinze&nbsp;Brembo, mentre le ruote sfoggiano cerchi Excel di colore nero, come impone la recente moda. Sempre in tema di gusti c&rsquo;&egrave; da segnalare il bel lavoro svolto dai designer, capaci di rendere la TC 250, bella, slanciata e soprattutto diversa dalla concorrenza.                          Se il pacchetto conquista per i contenuti, pi&ugrave; tiepido &egrave; il giudizio in merito al prezzo. 8012 Euro &egrave; una quotazione un tantino alta in confronto alle rivali giapponesi, specie del mercato parallelo. L&rsquo;acquirente Husqvarna dovr&agrave; quindi spendere qualche cosa in pi&ugrave; e in un periodo di crisi generale non &egrave; cos&igrave; invitante. Fortunatamente nel 2009, chi sceglier&agrave; una TC 250 lo far&agrave; non solo per distinguersi dalla massa, ma anche perch&eacute; la moto c&rsquo;&egrave;. Dopo il test dinamico possiamo infatti dichiarare senza timore di smentita che la cicogna ha portato in quel di Varese un pargoletto bello e sano. Gi&agrave; dal primo approccio emerge una posizione di guida moderna ed ergonomica. La moto &egrave; piacevolmente stretta, con superfici lisce che favoriscono gli spostamenti del pilota. Pedane sella e manubrio mostrano una triangolazione ideale, almeno per le taglie medio- grandi, e i comandi al manubrio e a pedale risultano perfetti nell&rsquo;utilizzo. Non appena si sale in sella si percepisce il grosso lavoro fatto per alleggerire e snellire la moto. Adesso &egrave; una vera 250 4t leggera e reattiva, capace di aggredire lo stretto con l&rsquo;agilit&agrave; richiesta da una moto di questo tipo. L&rsquo;ingresso in curva &egrave; rapido e preciso, sebbene la forcella mostri una taratura perfettibile, la moto si inclina con rapidit&agrave; e segue fedelmente la traiettoria impostata. Quando cresce la velocit&agrave; la TC rimane sicura nelle reazioni con un avantreno privo di oscillazioni e un posteriore che non scalcia mai. Proprio la reazione sul brutto potrebbe essere uno dei cavalli di battaglia della TC 250. Usiamo il condizionale perch&eacute; la pista su cui si &egrave; svolto il test non era eccessivamente bucata, ma la sensazione trasmessa &egrave; quella di una moto confortevole grazie ad un telaio che &ldquo;si piega ma non si spezza&rdquo;. Questa considerazione potrebbe addirittura migliorare con una differente taratura della forcella. Nello specifico la Marzocchi si dimostra piacevolmente sensibile nel primo tratto per poi murare leggermente da met&agrave; corsa in poi. Il mono invece &egrave; tendenzialmente morbido, ma nel complesso lavora bene e soprattutto non scalcia mai. Sempre in tema di ciclistica si apprezza l&rsquo;azione del freno anteriore, potente e discretamente modulabile, mentre l&rsquo;unit&agrave; posteriore &egrave; incline al bloccaggio e richiede attenzione nella guida.      &nbsp;      Ed eccoci al tanto atteso propulsore. Il piccolo bialbero taglia i ponti con il passato e garantisce alla moto un&rsquo;ottima risposta al comando del gas. Ai bassi regimi la spinta &egrave; corposa, un motore quasi da indoor per la velocit&agrave; con cui sale di regime. Il tutto per&ograve; con un&rsquo;azione regolare e accompagnato da una carburazione perfetta. Tanta prontezza sotto, paga dazio ai regimi intermedi dove la TC rallenta la sua azione pur senza evidenziare flessioni. Semplicemente il bialbero si prende un piccola pausa prima di ricominciare a spingere bene in prossimit&agrave; del regime di potenza massima.      Quest&rsquo;ultima &egrave; buona per un motore di serie, senza dubbio in linea con la concorrenza giapponese. Oltre il regime di potenza massima il motore continua a girare a lungo ma senza spingere in modo proficuo. &Egrave; un motore che richiede la marcia giusta e che non ama fermarsi a parlare a lungo con il limitatore. Un propulsore dall&rsquo;approccio facile e incline a perdonare l&rsquo;errore del meno esperto, ma anche un&rsquo;arma che se ben maneggiata consente di competere e magari primeggiare con gli avversari pi&ugrave; quotati. Bravi! Per quanto riguarda invece gli elementi accessori, segnaliamo un cambio veloce negli innesti e preciso, anche se la spaziatura tra seconda e terza appare un filo eccessiva, accompagnato da una frizione a comando idraulico morbida, precisa ma che tende a perdere il registro se sollecitata a fondo. In termini di curiosit&agrave; abbiamo provato qualche partenza, invogliati dalla presenza del dispositivo per il blocco della forcella, montato di serie. Ebbene, dopo vari tentativi abbiamo capito che il rapporto giusto con cui affrontare il cancelletto &egrave; la prima (almeno per un pilota di circa 75 kg).      Infine l&rsquo;avviamento, facile a freddo, meno immediato a caldo, dove &egrave; richiesto l&rsquo;uso del pomello rosso sul carburatore.      &nbsp;        &nbsp;            Scheda tecnica              motore      Monocilindrico 4t              Cilindrata      249.5 cm3              raffreddamento      a liquido              Alesaggio x corsa      79 mm x 50.9 mm              Avviamento      a pedale              Rapporto di compressione      13.6:1              Alimentazione      carburatore Keihin fcr-mx              Accensione      elettronica              Distribuzione      bialbero 4 valvole              Potenza e coppia      n.d.              Frizione      multidisco in bagno d'olio con comando idraulico              Rapporto finale      1.-50              Telaio      monotrave in acciaio              Manubrio      a sezione conica              Forcella      Marzocchi a steli rovesciati di 50mm pluriregolabile, corsa ruota 300 mm              Ammortizzatore posteriore      Sachs pluriregolabile, corsa ruota 296 mm              Freno posteriore      Disco 260 mmm, pinza Brembo              Freno anteriore      Disco 260 mmm, pinza Brembo              Interasse      1460 mm              Altezza sella      985 mm              Altezza minima da terra      325 mm              Inclinazione asse e sterzo      n.d.              Capacit&agrave; serbatoio (ris.)      7l              Peso a secco      97 kg        &nbsp;

Bomba "H" - Punta in alto la nuova arma Husqvarna. Un motore leggero e pronto a dar battaglia

  Nata come la MX1 nel 2004, la nuova categoria prevede moto da 100 a 125 cm&sup3; due tempi e moto da 175 a 250  cm&sup3; con motori a quattro tempi. La possibilit&agrave; di correre con diverse tipologie di motori &egrave; in realt&agrave; pi&ugrave; virtuale che reale in quanto la ricerca delle Case si &egrave; sempre di pi&ugrave; spostata sui 4 tempi, lasciando il due tempi a precise nicchie di mercato. Il primo vincitore della MX2, erede del mondiale 125 (corso dal 1975 al 2003) &egrave; stato il neozelandese Ben Townley che port&ograve; al successo la KTM.   Alla sua vittoria segu&igrave; quella irresistibile di Tony Cairoli nel 2005 in sella alla Yamaha. Nel 2006 ad imporsi fu invece il francese Cristhophe Pourcel con la Kawasaki mentre nel 2007 il nostro Cairoli si ripet&egrave; sempre in sella ad una Yamaha.   Nel 2008 torna al successo la KTM con la vittoria di Tyla Rattray mentre nel 2009 si fa sempre pi&ugrave; forte la pattuglia francese con la vittoria di Marvin Musquin che ha iniziato il mondiale con la Honda per concluderlo con la KTM dopo una travagliata vicenda legale.   Ormai questa cilindrata che corre insieme alla MX1 si &egrave; consacrata come la classe dei giovani ed infatti &egrave; stato posto dal 2010 il limite di et&agrave; massima a 23 anni.  table td {font-size:0.9em; line-height:30px;border:1px solid #DDDDDD;} .testa_tab{ font-weight:bold; }                    Anno        Pilota        Moto                    2010        Marvin Musquin - Francia        KTM - 250 SX-F                    2009        Marvin Musquin - Francia        KTM - 250 SX-F                    2008        Tyla Rattray - Sudafrica        KTM - SX-F 250                    2007        Antonio Cairoli - Italia        Yamaha - YZ-F 250                    2006        Christophe Pourcel - Francia        Kawasaki - KX-F 250                    2005        Antonio Cairoli - Italia        Yamaha - YZ-F 250                    2004        Ben Townley - Nuova Zelanda        KTM - 250 SX-F              &nbsp;          Vai all'albo d'oro della classe 125  

Tutti i vincitori della classe "giovane" del Motocross

Motocross: albo d'oro classe MX2

  La nuova classe regina del Motocross, la MX1, ha preso il via ufficialmente nel 2004. Determinante alla nuova definizione delle cilindrate del Motocross &egrave; stato l'avvento dei motori a quattro tempi che proprio nel fuoristrada hanno avuto un importante terreno di sperimentazione.  La nuova cilindrata MX1 prendeva in pratica il posto della 250 (istituita nel 1962 e durata fino al 2003) ed era nata con la possibilit&agrave; di correre sia per i motori a 4 tempi che con i &ldquo;vecchi&rdquo; due tempi. Infatti il regolamento prevedeva moto da 175 a 250 cm&sup3; due tempi e da 290 a 450 cm&sup3; per i quattro tempi.  Nonostante l'interessante confronto tecnico fra le due tipologie, i titoli mondiali sono sempre andati ai motori a 4 T che hanno poi preso il predominio assoluto. Il primo anno, il 2004 vide vincitore Stefan Everts in sella alla Yamaha che, non a caso era stata la prima a portare il 4 t ad alte prestazioni nel Motocross. L'accoppiata Everts-Yamaha si ripeter&agrave; anche nel 2005 e nel 2006, anno del decimo titolo iridato per Everts e anche l'anno del suo ritiro ufficiale dalle corse del mondiale Cross.  Nel 2007 vince un altro pilota belga, Steve Ramon in sella alla Suzuki, mentre nel 2008 &egrave; il nostroDavid Philippaerts a conquistare un magnifico titolo riportando l'alloro in Italia e alla Yamaha. Il 2009 &egrave; l'anno di Tony Cairoli che al suo primo anno nella classe regina, sorprende tutti con la sua Yamaha del team De Carli e conquista il suo terzo titolo iridato (due nella MX2 ed 1 appunto nella MX1).  table td {font-size:0.9em; line-height:30px;border:1px solid #DDDDDD;} .testa_tab{ font-weight:bold;  }                    Anno        Pilota        Nazionalit&agrave;        Moto                    2010        Antonio Cairoli        Italia        KTM - SX 350 SX-F                    2009        Antonio Cairoli        Italia        Yamaha - YZ-F 450                    2008        David Philippaerts        Italia        Yamaha - YZ-F 450                    2007        Steve Ramon        Belgio        Suzuki - RM-Z 450                    2006        Stefan Everts        Belgio        Yamaha - YZ-F 450                    2005        Stefan Everts        Belgio        Yamaha - YZ-F 450                    2004        Stefan Everts        Belgio        Yamaha - YZ-F 450                Vai all'albo d'oro della classe 250

Dal 2004 ad oggi, l'elenco dei vincitori della MX1, la classe regina del Motocross

12 risultati per 'YZ 250 F'

Internazionali d’Italia di motocross: si parte!

Gran Premio delle Nazioni: Team Belgio

Yamaha YZ 250 F e YZ 450 F

National USA: Villopoto bis

Villopoto non si ferma

Chiara Fontanesi Campionessa del Mondo

Le Yamaha cross non cambiano

MX Test - Yamaha YZ-F 250

MX Test - Husqvarna TC 250

MX Test - Husqvarna TC 250

Motocross: albo d'oro classe MX2

Motocross: albo d'oro classe MX1